Get Adobe Flash player

О перевозке морем пассажиров и их багажа

С целью установления некоторых правил перевозки морем пассажиров и их багажа, под эгидой Межправительственной морской консультативной организации (с 1982 года - * Международная Морская организация IMO),   государства заключили Международную Конвенцию, которая получила название Афинская Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и вступившая в силу в 1987 году.

Участниками данной конвенции являются:

Станы, которые ратифицировали и присоединились к конвенции

Багамы, Барбадос, Бельгия, Вануату, Великобритания, Гайана, Греция, Грузия, Египет, Экваториальная Гвинея, Иордания, Испания, Китай, Либерия, Люксембург, Малави, Маршалловы о-ва, Польша, Россия, Тонга, Украина, Йемен, Швейцария;

Страны, которые только подписали конвенцию
Германия, Югославия;

Аргентина ратифицировала и присоединилась к конвенции с заявлениями и оговорками, она не будет применять Конвенцию если пассажиры являются аргентинскими гражданами.

Сфера применения

1. Настоящая Конвенция применяется к любой международной перевозке, если:

а) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной настоящей Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве, или

b) договор перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной
Конвенции, или

с) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве, являющемся участником настоящей Конвенции.

2. Несмотря на положения пункта 1 настоящей статьи, эта Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа
другим видом транспорта, если только эти положения должны применяться к перевозке морем.

(Статья 2 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года).

Ответственность перевозчика

1. Перевозчик отвечает за вред, причиненный в результате смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и было следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или
агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

2. Обязанность доказывания того, что событие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также обязанность доказывания размера ущерба возлагается на истца.

3. Вина или небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано обратное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа
произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность предполагается, поскольку не доказано обратное,
независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. В других случаях обязанность доказывания вины или небрежности лежит на истце.

(Статья 3 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года).

Ценности

Перевозчик не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, за исключением случая, когда такие ценности были сданы на хранение перевозчику, который
согласился их хранить в безопасности. В последнем случае перевозчик отвечает не выше предела, предусмотренного в пункте 3 статьи 8, если не было согласовано более высокий предел ответственности по пункту 1 статьи 10.

(Статья 5 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года).

Вина пассажира

Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира стали причиной или способствовали его смерти или телесному повреждению или утрате или повреждению его багажа, суд, рассматривающий дело, может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.

(Статья 6 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года).

Предел ответственности в случае смерти пассажира или причинение вреда его здоровью

1. Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 46666 расчетных единиц в отношении перевозки в целом.

Если согласно закону страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма этих платежей не должна превышать указанной выше границы.

(Статья 7 Конвенции заменена на основании Протокола к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 года).

Предел ответственности в случае потери или повреждение багажа

1. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа ни в коем случае не должна превышать 833 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

2. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней, ни в коем случае не должна превышать 3333 расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом.

3. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа, иного, чем то, что указанный в пунктах (1) и (2) настоящей Статьи, ни в коем случае не должна превышать 1200 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

4. Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о том, что ответственность может быть возложена на перевозчика только с вычетом франшизы, которая не превышает 117 расчетных единиц - в случае повреждения автомашины и 13 расчетных единиц на пассажира - в случае утраты или повреждения иного багажа, причем эта сумма должна вычитаться из суммы причиненной потери или повреждения.

(Статья 8 Конвенции заменена на основании Протокола к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 года).

Расчетная единица или валютная единица и перевод.

1. Расчетная единица, упомянутая в настоящей Конвенции, является единицей "Специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом. Суммы, упомянутые в статьях 7 и 8, переводятся в национальную валюту государства, суд которого рассматривает дело, на основе стоимости этой валюты на дату принятия решения или на дату, установленную соглашением Сторон. Стоимость национальной валюты государства, которое  является членом Международного валютного фонда, в единицах "Специального права заимствования" исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, в единицах "специального права заимствования "исчисляется способом, установленным этим государством.

2. Государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применение положений пункта 1 настоящей статьи, может, однако, при ратификации или присоединении или в любое время заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, которые должны применяться на ее территории, устанавливаются следующим образом:

а) по пункту (1) Статьи 7 - 700000 валютных единиц;

b) по пункту (1) Статьи 8 - 12500 валютных единиц;

с) по пункту (2) Статьи 8 - 50000 валютных единиц;

d) по пункту (3) Статьи 8 - 18000 валютных единиц;

е) по пункту (4) Статьи 8 - сумма, вычитаемая, не должна превышать 1750 валютных единиц в случае повреждения автомашины и 200 валютных единиц на пассажира - в случае утраты или повреждения иного багажа.

Валютная единица, упомянутая в этом пункте, соответствует шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота пробы девятьсот тысячных. Перевод сумм, указанных в настоящем пункте, в национальную валюту осуществляется согласно законодательству этого государства.

3. Вычисление, упомянутое в последнем предложении пункта 1, и перевод, упомянутый в пункте 2, осуществляются таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в статьях 7 и 8, выраженная в этих статьях в расчетных единицах. Государства сообщают депозитария способ исчисления согласно пункту 1 или, в соответствующем случае, результат перевода согласно пункту 2 при сдаче на хранение документа, упомянутого в статье 3, и затем каждый раз, когда происходит изменение в этом способе или в результатах перевода.

(Статья 9 Конвенции заменена на основании Протокола к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 года).

Дополнительные положенияо пределах ответственности

1. Перевозчик и пассажир могут путем точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности, чем те, которые предусмотрены в статьях 7 и 8.

2. Проценты на сумму ущерба и судебные издержки не включаются в пределы ответственности, установленные в статьях 7 и 8.

(Статья 10 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года).

Сообщение об утрате или повреждения багажа

1. Пассажир должен направить письменное уведомление перевозчику или его агенту:

а) в случае явного повреждения багажа;

b) в отношении каютного багажа - до или в момент высадки пассажира;

c) в отношении иного багажа - до или в момент его выдачи;

d) в случае потери багажа или повреждения багажа, которое не является явным, - в течение пятнадцати дней со дня высадки или со дня выдачи багажа или с того момента, когда он должен быть выдан.

2. Если пассажир не выполнил требований настоящей статьи, то предполагается, поскольку не доказано обратное, что пассажир получил свой багаж неповрежденным.

3. Письменное уведомление не требуется, если состояние багажа было совместно установлено или проверено в момент его получения.

(Статья 15 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года).

Срок исковой давности

1. К любому требованию о возмещении вреда, причиненного смертью пассажира, нанесением ему телесного повреждения или потери повреждением багажа, применяется срок исковой давности в два года.

2. Срок исковой давности исчисляется:

а) в случае причинения телесного повреждения - со дня высадки пассажира на берег;

b) в случае смерти, произошедшей во время перевозки, - с того дня, когда пассажир должен был высадиться на берег, а в случае причинения во время перевозки телесного повреждения, повлекшее смерть пассажира после его высадки на берег, - со дня смерти, при условии,
что этот срок не превышает трех лет со дня высадки;

с) в случае утраты или повреждения багажа - со дня выгрузки багажа или со дня, когда багаж должен быть выгружен, в зависимости от того, какая из этих дат является более поздней.

3. Основания приостановления и перерыва сроков исковой давности определяются законом суда, рассматривающего дело, но ни в коем случае иск на основании настоящей Конвенции не может быть предъявлено по истечении трех лет со дня высадки пассажира или
дня, когда высадка должна была состояться, считая с поздней из этих дат.

4. Несмотря на положения пунктов 1 - 3 настоящей статьи, срок исковой давности может быть продлен заявлением перевозчика или соглашением сторон, заключенным после возникновения ущерба. Заявление и соглашение должны быть в письменной форме.

(Статья 16 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года).

Подсудность

1. Иск на основании настоящей Конвенции может быть предъявлено на выбор истца в одном из следующих судов, при условии, что он находится в государстве, являющемся Стороной настоящей Конвенции:

а) в суде постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика;

b) в суде места отправления или места назначения согласно договору перевозки;

с) в суде государства домицилия или постоянного места жительства истца, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию;

d) в суде государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию.

2. После возникновения события, явившегося причиной ущерба, Стороны могут договориться о подчинении спора о возмещении ущерба любой юрисдикции или арбитражу.

(Статья 17 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года).

__________________________________________

Международная морская организация или ИМО (англ. International Maritime Organization, IMO) — международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН, служит аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством.

ИМО образована 6 марта 1948 года в Женеве с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) (англ. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года, и вновь созданная организация приступила к своей практической деятельности. На 9-й сессии Ассамблеи этой организации (Резолюция A.358(IX)) ее название было изменено, и с 22 мая 1982 года действует ее нынешнее название. Штаб-квартира расположена в Лондоне.

Основные функции ИМО

  • действует в качестве специализированного учреждения Организации Объединенных Наций (ООН);
  • является консультативной и совещательной организацией;
  • несет ответственность за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решение юридических вопросов, связанных с международным судоходством;
  • способствует облегчению взаимодействия правительств государств по техническим вопросам для достижения высочайших стандартов в области безопасности на море и предотвращения загрязнения;
  • принимает и совершенствует обязательные к исполнению и рекомендательные международные конвенции, кодексы, резолюции, протоколы, циркуляры и рекомендации.